福建铁路40年“逆袭”:从基础十分落后到全国率先“市市通高铁”

【发布日期】:2019-10-05【查看次数】:

  改革开放40年,福建从一个铁路基础十分落后的省份,后来居上,成为全国首个“市市通高铁”的省份。

  近日,随着福建南(平)龙(岩)铁路接入龙岩火车站的最后一组道岔安装完毕,福建省高铁环线最后一段顺利贯通,历时5年建设的南龙铁路即将进入联调联试状态。

  公开资料显示,南龙铁路北起合福铁路南平北站,经沙县、发行人应在申请文件受理后、发行审核委,三明、永安、漳平,南至赣龙铁路龙岩站,新建正线月开工建设。

  南龙铁路的建设也将极大的促进闽西北与闽南之间的经济联系与协作。根据当地媒体报道,福建省发展和改革委员会相关负责人表示,该项目将使福建各设区市铁路客运专线形成环线,进一步完善区域路网布局,改善闽西北地区铁路交通条件。南龙铁路建成后,从南平到龙岩只需1个小时,从南平到厦门只需2.5个小时。

  改革开放40年来,福建也从一个铁路基础设施极其落后的省份,发展成为全国首个“市市通高铁”的省份,南龙铁路的建成,也意味着福建高铁环的形成。

  此间的一大背景是,“八山一水一分田”的福建,因为高耸的武夷山脉和戴云山脉挡住了它与内地的联系,被认为“闽道更比蜀道难”。上世纪50年代建成的鹰厦铁路成为福建数十年来通往内陆地区的唯一铁路主动脉。改革开放初期,福建省铁路营业里程仅为1630公里,不到全国铁路网总规模的2%,而全省的GDP和人口分别占全国的4.5%和2.7%,拥有铁路的比重与其经济地位很不相称。

  根据《人民铁道报》报道,从国家“九五”计划开始,福建铁路建设开始加速,建设了横南铁路、梅坎铁路、漳泉肖铁路、赣龙铁路,出省通道由原来的1个增加到4个。尽管如此,福建铁路落后的状况还是没有得到根本改变。尤其是,缺少复线大通道,对外联系通道偏少,时速十分缓慢。

  报道指出,当时福建铁路技术标准低,行车速度慢,不适应经济社会发展对铁路快速运输的需要。当一些主要客运通道旅客列车的最高运行时速已达160公里、部分区段即将达到200公里时,福建省既有铁路的客车平均时速却不到50公里、货车平均时速不到40公里,进出省旅客列车运行时间长,货物运输时间长,货源流失严重。

  对此,十几年前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说,当时厦门到武汉坐火车要23个小时,其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线,火车经常要停在山中小站会车,时间长、时速慢。睡了一晚醒来,还是在福建境内。”

  也因为速度慢,所以大量闽南商人出行选择坐长途大巴或者飞机,铁路对经济社会发展的制约十分明显。

  2004年1月,国家批复《中长期铁路网规划》,确定铁路网要扩大规模,完善结构,提高质量,快速扩充运输能力,迅速提高装备水平。确定到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。

  这个过程中,铁路基础十分落后的福建实现了后发赶超。包括温福铁路、福厦铁路、厦深铁路、向莆铁路、合福铁路、龙厦铁路等高铁线路先后修建并通车运营。福建也成为全国首个实现“市市通高铁”的省份。

  数据显示,2015年,福建铁路客运量达到了9256万人次,比2008年增长了3.5倍,增长速度仅次于海南,位居全国第二。

  厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经分析,这几年大规模的高铁、高速公路建成后,福建的追赶效应越发明显。随着几条出省高铁开通和高速公路网络密集,福建大大拓展了沿海港口的经济腹地,提高了辐射半径,尤其是在大量央企入闽后,福建原来以纺织鞋帽为主的轻型产业结构也得到了调整。

  丁长发分析,福建的两个中心城市厦门和福州的城市规模都比较小,与杭州、南京、武汉等二线城市有很大的差距,城市的集聚效应较弱。

  而高铁的建设,在很大程度上加速周边资源要素、人口等向中心城市的集聚,助推福州和厦漳泉大都市区建设,提升中心城市综合功能,建设引领全省城镇化发展和辐射带动周边地区经济发展的高地。

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